Павшинская пойма «Микрорайон Красногорье»

Не нашел ссылку, в кратце, B, очень эргономичный, его пилоты чуствуют, А- компьютер, пилот как оператор. Вообщем как ТУ и ИЛ. На Б ошибится сложнее на А гораздо легче.

Бери оба, второй потом пропить мона будт

maximus писал(а):

Бери оба, второй потом пропить мона будт

Мне уже поздно. О, нашел, изучайте http://arabskiy-pilot.livejournal.com/13577.html

Abram писал(а):

Не нашел ссылку, в кратце, B, очень эргономичный, его пилоты чуствуют, А- компьютер, пилот как оператор. Вообщем как ТУ и ИЛ. На Б ошибится сложнее на А гораздо легче.

Что употреблял ?!

Abram писал(а):

Не нашел ссылку, в кратце, B, очень эргономичный, его пилоты чуствуют, А- компьютер, пилот как оператор. Вообщем как ТУ и ИЛ. На Б ошибится сложнее на А гораздо легче.

Мне как пассажиру, в общем, пофиг. Вопрос свежести модели самолета. Например, я в восторге от А380. Там даже в экономклассе простор просто охрененный, как по ширине, так и по расстоянию между сидениями. Летал там пару раз в первом классе, это вообще не поддается описанию.
По более простым самолетам важно отношение авиакомпании к пассажирам. Это или трансаэро со своими скотовозками или сингапурцы с просторными сидениями. Хотя класс и, чаще всего, модель самолета одна и та же. Просто спецификации разные.

Мне как пассажиру совсем не пофиг как будут вести себя пилоты и самолет например при сильном боковом ветре.
(ТУ 204 наглядное тому подтверждение). Так что изучайте практический опыт пилотов и делайте выводы.

Abram писал(а):

Мне как пассажиру совсем не пофиг как будут вести себя пилоты и самолет например при сильном боковом ветре.
(ТУ 204 наглядное тому подтверждение). Так что изучайте практический опыт пилотов и делайте выводы.

А я как-то на Тушке 204-й сразу после взлёта попал на край грозового фронта Мотало его очень сильно. Кругом темно, молнии сверкают. В какой-то момент он резко провалился вниз так, что я оторвался от кресла и повис на ремне безопасности В этот момент даже вечноулыбчивые стюардессы улыбаться перестали

Но ничё: набрали высоту на полной тяге и вылететели поверх туч. У 204-го тяговооружнность неплохая: дРЫгатели Пермского КБ имени Павла Соловьёва сказываются. ПС-90А (наследники железобетонных Д-30, в последней модификации Д-30КУ) великоваты для этого самолёта. Но других-то не было, когда конструировали последние крупные лайнеры, вот и установили на Ту 204/214 и Ил-96 ПС-90А. Получился запас тяги неплохой. А на хорошей тяге самолёт хорошо рулится.

Про экономическую неэффективность наших самолётов даже вспоминать не хочется...

Ага. расскажи мне почему у них реверс не включился. Андрюха, когда ты падаешь(не дай бог) там мозги по другому работают

Abram писал(а):

Ага. расскажи мне почему у них реверс не включился. Андрюха, когда ты падаешь(не дай бог) там мозги по другому работают

Так ты же про торможение...
А я про ПОЛЁТ

Да и с падением их ситуация не связана. Связана с перелётом и отказом реверса. Без перелёта они бы и без реверса, наверное, оттормозились, тем более, что самолёт пустой был.

Вот помню аэропорт Угольные Копи на Чукотке. Так там взлётно-посадочная полоса длинная под бомбардировщики (Для Ту-95С, базирующиеся в Энгельсе, был задуман как аэродром подскока для переброски в Америку через Тихий океан). И наши Ил-62 в целях экономии горючки вообще почти не реверсят (и это при полной загрузке !). Некоторые пассажиры с непривычки переживают лёХкий шок, когда садится Ил-62 и долго-долго катится притормаживая

Не помню где прочитал, по моему у Ершова. На 154-м три двигателя, на панели управления три тумблера вкл/выкл, но правый тумблер выключает левый двигатель а левый тумблер - правый. При запуске или выключении по-фиг, щелкнул все три и порядок. При заходе на посадку загорелся левый двигатель, борт -инженер доложил, первый пилот автоматически переключил левый тумблер. Мощности одного им не хватило, упали. Кто виноват, первый пилот или кривоклешие конструкторы?

Andrews_Answer писал(а):

Так ты же про торможение...
А я про ПОЛЁТ
Да и с падением их ситуация не связана. Связана с перелётом и отказом реверса. Без перелёта они бы и без реверса, наверное, оттормозились, тем более, что самолёт пустой был.)

Слушай и врубайся, 95% бьются на взлете или посадке, в полете там вообще все по-фиг. 204-ый разбился так, был сильный боковой ветер, самолет был пустой(уменьшенный вес) при первом заходе их перед полосой бросануло, ушли на второй,
коснулись полосы, их кидает из стороны в сторону, то одна стойка на земле то другая, двигатели на реверс, реверс не включается, второй раз- не включается, им бы конечно на взлет но видно уже не успели, вылетели за полосу, дальше все видели. А реверс не включался потому что автоматика не давала, ждала когда самолет на обе на стойки встанет, это такая особенность у 204-го, у всех достаточно касания хотя бы одной. Только у экипажа было не больше минуты чтобы это понять и механизацией крыла машину к земле прижать. Вот и спрашивается кто виноват первый пилот или конструкторы?

Abram писал(а):

Andrews_Answer писал(а):

Так ты же про торможение...
А я про ПОЛЁТ
Да и с падением их ситуация не связана. Связана с перелётом и отказом реверса. Без перелёта они бы и без реверса, наверное, оттормозились, тем более, что самолёт пустой был.)

Слушай и врубайся, 95% бьются на взлете или посадке, в полете там вообще все по-фиг. 204-ый разбился так, был сильный боковой ветер, самолет был пустой(уменьшенный вес) при первом заходе их перед полосой бросануло, ушли на второй,
коснулись полосы, их кидает из стороны в сторону, то одна стойка на земле то другая, двигатели на реверс, реверс не включается, второй раз- не включается, им бы конечно на взлет но видно уже не успели, вылетели за полосу, дальше все видели. А реверс не включался потому что автоматика не давала, ждала когда самолет на обе на стойки встанет, это такая особенность у 204-го, у всех достаточно касания хотя бы одной. Только у экипажа было не больше минуты чтобы это понять и механизацией крыла машину к земле прижать. Вот и спрашивается кто виноват первый пилот или конструкторы?

Андрей,
вообще не касаясь полосы, _ещё в полёте_ реверс бывает применяют. Так что не надо про "у всех остальных достаточно одной".

Про "автоматика не давала, потому чтА на две стойки встать надо" - так учить надо РЛЭ ДО полётов.

И смени тон. Про 95% можешь кому-то другому рассказывать. Про "в полёте вообще всё пофиг" - вспомни по какой причине Ил-86 под Новосибом упал. Я тебе писал про часть взлёта после отрыва от полосы - вспомни что было на этом этапе с Ил-86, который упал под Шариком.

И "чтобы понять" у экипажа 204-го было не то, что "меньше минуты", а сильно меньше минуты: перелёт на 900м. и у них оставалось 2100-2600метров, садились на завышенной скорости 240-250кмвч это 4км. в минуту, тормозить у них не получалось ни колёсными тормозами, ни механикой крыла, ни реверсом бОльшую часть этого расстояния - вывод: секунд 30 (максимум 40) у них было. Много это или мало ?! Водитель автомобиля при наличии навыков управления в нештатной ситуации начинает корректировать траекторию движения автомобиля меньше, чем за одну секунду. Реакции самолёта при опоре на воздух медленнее, но даже за 5-10 секунд вполне можно успеть сориентироваться и начать действовать при наличии навыков и знаний отработанных заранее. Возможно, завышенную скорость они выбрали, чтобы самолёт в воздухе рулился лучше, поскольку был сильный ветер и их ещё при первом заходе мотало, значит нужно было заранее готовиться к действиям по прижиму самолёта к полосе, раз уж посадочная скорость у них завышенная.

P.S. И в чём смысл обсуждать здесь то, что уже изжевано пиЦЦот раз по всему интернету ? Вот, например, в блоге моего старого знакомого Максима Мошкова: http://moshkow.livejournal.com/56157.html

Ты говоришь про штатные ситуации, а говорю про не штатные. В теме автомобилей вот пример, лет десять назад ночью, зимой, на трассе у меня заклинило педаль газа, коробка автомат. Чего делать? Вспоминать инструкцию по управлению автомобилем?
P/S Реверс в воздухе включить нельзя(защита от дураков)

Abram писал(а):

Ты говоришь про штатные ситуации, а говорю про не штатные. В теме автомобилей вот пример, лет десять назад ночью, зимой, на трассе у меня заклинило педаль газа, коробка автомат. Чего делать? Вспоминать инструкцию по управлению автомобилем?

Я тоже говорю про нештатные ситуации. Про автомобиль: выдёргивать в нейтраль, тормозить тормозами. ДрЫгатель будет реветь истошно - ничё, переживёт, поскольку ограничитель оборотов на твоей машине явно был

Abram писал(а):

P/S Реверс в воздухе включить нельзя(защита от дураков)

Таки ты мне не веришь ?! Мож на чё поспорим ?!

Вот смотри на реверс в полёте: http://www.youtube.com/watch?v=N29ZFnQf ... r_embedded

А вот и Тушка 154-я, которую именно реверсом доусадили в ситуации, похожей на обсуждаемую с 204-й тушкой, когда она сама приземляться не хотела
http://www.youtube.com/watch?feature=pl ... q5HLtdGeqE

Кстати, вряд-ли на Ту-204 лётчики пересели с Арбузов и Китобоингов. Скорее всего пересели именно с Ту-154.
И есть ещё информация, что даже современные А и Б позволяют реверсить в полёте при высоте не более 10м. У них два канала "защиты от дурака": обжатие концевиков стоек или радиовысота не более 10м. Есть информация, что автоматика позволяет отключать первый канал. У Ту-204 второго канала вообще нет, но в ручной режим управления его можно перевести.

Рвануть коробку на нейтраль, не знаю может оно и поможет. Я нажал на педаль газа, вспотели зубы, расклинило тягу дроссельной заслонки, я в ближайшей забегаловке выпил кофе.

Я все это говорю к тому что в случае стресса люди действуют тривиально, а некоторые самолеты на тривиальные действия реагируют аварией.

Андрей,
люди действуют по-разному: обсудили здесь пример, где ты нажал педаль ещё глубже, а я бы выдёргивал коробку в нейтраль.

В экстремальной ситуации люди действуют на основе ОТРАБОТАННЫХ навыков и ХОРОШО УСВОЕННЫХ знаний. Вспоминать один раз прочитанную инструкцию никто не будет. Поэтому я и написал: учить РЛЭ нужно до полётов. И тренировать до автоматизма навыки пилотирования техники именно этого типа.

Для тренировки нужны тренажёры и выделение рабочего времени на это - руководство АК (в нашей стране) на этом экономят. Контрольно-экзаменационной системы толком не существует, что позволяет экономить капиталистам на безопасности лётчиков и пассажиров.

Ну а хорошо учить инструкции - наверняка, сами поленились.

И бОльшая часть вины (на мой взгляд) на конструкторах:
во-первых, автоматика заблокировала реверс, но позволила увеличить обороты двигателя!!! В полёте так и должно быть, но при приземлении.... трагично... печально.
во-вторых, "защита от дурака" явно не доработана. С учётом того, что ещё при разработке было понятно, что на этот самолёт в большинстве своём будут пересаживаться лётчики с Ту-154 (ещё часть с Ту-134, Ил-62 и Ил-86) эргономику по-возможности лучше было бы не менять. А если требования по "защите от дурака" в данном случае требуют международные конвенции по безопасности, то разрабатывать эту "защиту от дурака" нужно было полноценно. И проводить хорошее Quality Assurance.