Павшинская пойма «Микрорайон Красногорье»

andrey_def писал(а):

В отличие от личного автомобиля общественный транспорт продолжает перевозить людей на протяжении всего дня.

приезжайте к нам на метро часа в 3 ночи!

andrey_def писал(а):

в Московском метро в день в среднем выезжает 3600 вагонов и перевозят они в среднем 7.1 млн человек в сутки, что соответствует примерно 15 тысяч в день.

andrey_def писал(а):

С точки зрения подхода доказательства от противного, на этом можно уже останавливаться с выводом, что раз часть утверждений в статье не истинны, то и вся она не истина, а значит - ложь

yurez писал(а):

...через год-два, глядишь, поумнеет и молчать научится

yurez писал(а):

...про грузовики я тебя потроллил тогда..

andrey_def писал(а):

maximus писал(а):

Зато вы как видно компетентны.
Знаете, в науке есть такая система доказательства, называется "доказательство от противного"?

предположим, что автор статьи компетентен и статья правдива => правдивы все утверждения в статье. .

maximus писал(а):

Сможете принципиально (а не в мелочах) опровергнуть то, что написано

andrey_def писал(а):

В отличие от личного автомобиля общественный транспорт продолжает перевозить людей на протяжении всего дня.

приезжайте к нам на метро часа в 3 ночи! .

andrey_def писал(а):

Таким образом, один автомобиль в среднем обслуживает от нуля до двух человек в день (и только в эпизодических случаях — от трёх до пяти), автобус же — тысячи, а поезд метро — десятки и сотни тысяч.

в Московском метро в день в среднем выезжает 3600 вагонов и перевозят они в среднем 7.1 млн человек в сутки, что соответствует примерно 15 тысяч в день. При этом московское метро по пассажирупотоку 5-е в мире. То есть сотня тысяч в сутки даже в самом страшном сне нам не снятся.

andrey_def писал(а):

Будем считать, что цена на один автомобиль в среднем 200000 рублей.

поезжайте, пожалуйста, в Рио. В среднем в Москве все давно не так. .

maximus писал(а):

Сможете принципиально (а не в мелочах) опровергнуть то, что написано

andrey_def писал(а):

Если уж очень хочется, можно даже привести анти-теорию как поездки на нашем ОТ в не летнее время порождают массовые эпидемии, которые влекут многомиллиардные затраты на здравоохранение.

Прежде всего нужно сделать машины менее привлекательными для людей: сделать парковку дорогой, ограничить её в центре. Такие города, как Москва, должны подумать о том, чтобы взимать плату за въезд в город. Есть города, которые решаются вообще на радикальные меры: основные улицы они делают пешеходными зонами, оставляя место только для общественного транспорта. А машины пускают в объезд города по хайвеям. Но люди без машин будут несчастны, если мы не дадим им альтернативу, — общественный транспорт должен быть очень привлекательным. Это процесс тоже длительный, и надо подходить к нему комплексно.

Вот у вас прекрасное метро, но оно строилось десятилетиями и требовало миллионов и миллионов. Но есть другие виды общественного транспорта, которые не требуют столько денег и усилий. Надо развивать автобусы, троллейбусы и особенно трамваи. Людям надо понять, что избавиться от пробок невозможно никогда, сколько бы дорог вы ни строили и что бы вы ни делали. Большинству придётся пересаживаться на общественный транспорт...

Те, кто любят машины, создают большие проблемы — так пусть они платят за это. Нельзя просто усесться в удобное кресло и забыть, что вы приносите вред окружающей среде, что вы перегружаете улицы города. За всё надо платить, и если вы не будете брать с них плату сейчас, в будущем это будет стоить гораздо дороже для всех. Высокая стоимость поездки на машине больше не позволит людям прыгать за руль, ни о чём не задумываясь, они будут более тщательно взвешивать все за и против...

Опыт, накопленный за 100 лет присутствия автомобиля в городе, показывает: города (даже самые старые!) могут адаптироваться практически к любому рубежу автомобилизации. Отметку в 500-600 автомобилей на 1000 жителей превзошли сегодня города всех стран с высоким уровнем душевого дохода, «мировой рекорд» давно перевалил рубеж в 900 автомобилей. Разумеется, никакого бесплатного транспортного счастья (и тем более транспортной свободы!) при этом нигде уже не наблюдается, однако города остаются более-менее удобными для жизни, а мобильность горожан поддерживается на уровне, совместимым с этим базовым требованием. Для достижения этих (согласно Вучику, бесспорных) целей необходимо строго соблюдать «руководство пользователя». Наиболее наглядные и действенные элементы этого руководства связаны, как показывает опыт, вовсе не с движением автомобилей, а с их хранением и парковкой. Оно и понятно: 90% и более времени основная масса автомобилей не едет, а стоит.

Вот основные принципы этого виртуального руководства.

Принцип № 1. Пешеход важнее автомобиля. Велосипедист важнее автомобиля. Маршрутный автобус или трамвай важнее автомобиля. Все автомобилисты равны[1]. Едущий автомобиль важнее припаркованного: первый выполняет полезную транспортную работу, второй – нет.

Соответственно, парковка немыслима на тротуаре, во дворе (если этот двор не находится в вашей частной собственности) и, разумеется, везде, где вы можете хоть чем-то помешать движению автомобилей и пешеходов, а также работе общественного транспорта.

Принцип № 2. Единственный кусок городского пространства, где автомобилист не является угнетенным существом и где он не увидит ни пешеходов, ни велосипедистов, ни остановок общественного транспорта, это сеть городских скоростных магистралей (фривэев), трассированных вне пятна застройки. Ни один продвинутый мегаполис мира не обходится без четкой функциональной стратификации улично-дорожной сети. Первый, базовый контур—это улицы. Здесь хозяин – пешеход, которому надо спускаться под землю только для входа в метро, но не для перехода проезжей части. Здесь скорости движения автомобилей строго лимитированы[2] и светофоры на каждом шагу. Второй контур – фривэи, исключительными пользователями которых являются автомобилисты; скорости здесь высокие (по различным национальным и местным нормам до 100 миль в час, а иногда и вовсе без ограничений); примыкания – редкие и правильно обустроенные; пешеходов и светофоров нет вовсе. Характерные для Москвы многополосные проспекты и шоссе, представляющие собой гибриды улиц и фривэев, встречаются также и за пределами России, но во всех случаях считаются вынужденным скверным решением.

Принцип № 3. Каждый кусок городского пространства—улицы, проезда, тротуара, двора – имеет собственника. Собственником является либо муниципалитет, либо владелец дома, либо владельцы квартир, объединенные в кондоминиум. Парковка, несанкционированная собственником, считается правонарушением. В частности, на муниципальной земле можно припарковаться только там, где это обозначено соответствующими знаками и указателями, да к тому же указан парковочный тариф и форма оплаты.

Принцип № 4. Парковка за немногими исключениями платная. Плата за парковку прогрессивно растет по мере приближения к городскому центру.

Прежде всего нужно сделать машины менее привлекательными для людей: сделать парковку дорогой..

andrey_def писал(а):

все внимательно прочитал.
Методом от противного достаточно одной мелочи, которая порушит все утверждение.
В данном случае,...

maximus писал(а):

andrey_def писал(а):

все внимательно прочитал.
Методом от противного достаточно одной мелочи, которая порушит все утверждение.
В данном случае,...

В данном случае общая концепция